NL.MOTORFIETS FAQ - Sleutelen met NL.Motorfiets

Koop een afsluitbaar kunststof potje remvloeistof, een stukje benzineslang dat op je ontluchtingsnippel past, sloop een fietsventiel van je benenfiets.

Gaatje in het potje voor het slangetje (luchtdichte afsluiting).

Slangetje tot op de boden erin duwen.

Fietsventiel ook aan de bovenkant van het potje monteren.

Remvloeistof in het potje.

Remsysteem leeg laten lopen (dit is het point-of-no-return) en oude vloeistof als KCA behandelen.

Slangetje op ontluchtingsnippel. Met de fietspomp druk opbouen in het potje.

Beetje klooien om het slangetje te ontluchten.

Als er bijna geen lucht meer in het slangetje zit, nippel opendraaien en wachten tot het potje op het stuur vol zit. Misschien af en toe wat lucht *in het jampotje* erbij pompen.

Klaar. Voorzichtig proberen.

Hoe peil je olie bij een willekeurige motor

(-:>Waarom moet je met een dry sump motorfiets niet met een draaiende
(-:>motor oliepeilen en met een drysump auto wel?

(-:Al sla je me dood...

Er staat toch helemaal niet dat je een dry-sump motor niet met draaiende motor mag peilen...

Maar als je een methode wilt hebben die zowel bij wet als bij dry-sump werkt is het gewoon warmrijden dan 10 minuten wachten en daarna pas peilen.

Want voor je het weet verteld een oetlul met een dry sump motor je dat je jouw wet-sump met draaeinde motor moet peilen, en vul jij bij, en bij, en bij...

Net als die keer dat de sukkel met een dry sump (met een sleets terugloopventiel) alleen peilde voor ie weg ging, totdat er !7! liter olie in het blok zat (normaal 2,5)

Hoe krijg ik een vastgerot Tap-eind los?

(-: Hoe kan ik een stukje tapeind veilig loskrijgen?
(-: Een gedeelte is blijven vastzitten in de uitluitpoort!

He wat grappig zoiets vroeg net ook al iemand ;-)

Maarre, gewoon twee moertjes erop draaien en het onderste moertje "los" draaien, die loopt vast op het andere moertje, en als het goed is (en niet helemaal vastgerot) komt het tapeind eruit, rijd je blok eerst effe goed warm, zodat het alu wat uitzet en het tapeind minder beethoud, help eventueel met de F?hn mee, en sproei de nacht voor de operatie flink wat kruipolie op het tapeind, en dan voorzichtig kracht zetten, desnoods effe de buitenste moer "vast" draaien om het boutje los te krijgen uit de ijzeren greep van het aluminium...

Vloeibare pakking op pakking ?

(-: De enige plek waar je het redelijk veilig kan gebruiken is op je

(-: kleppendeksel.

Het is gewoon heel eenvoudig, waar al een pakking zit moet je *nooit* een tweede plaatsen!

Dus als er een pakking zit zei het rubber of kurk, nooit een andere pakking bijsteken als er niet een specifieke beschadiging door lomp sluetelen aangebracht is, en ook dan alleen plaatselijk de kerf opvullen, anders gaan de pakkingen op elkaar "rijden" en gaat het Juist lekken, kun je er nog meer foeibare pakking bijproppen, maar gaat het alleen maar harder lekken !

Hoe plaats ik de afsluitdop weer boven in de vorkpoot?

(-: Alle dingen die ik zou doen aan onderhoud heb ik nu gedaan, viel
(-: allemaal best mee. Alleen het in elkaar zetten van de vorkpoten kan
(-: niet alleen, daar heb je twee mensen voor nodig vanwege de
(-: veerspanning.

Nee joh, je moet gewoon zorgen dat ze helemaal "uitgeveerd" staan, dan kun je die dop er met weinig moeite opkrijgen. Eerst zonder vulbus of veer kijken hoe de dop moet staan om de schroefdraden in elkaar te laten vallen. Dat doe je door achteruit te draaien tot je een klik, van de over elkaar heen vallende schroefdraadeinden voelt, en dan 5 graden met de klok mee gedraaid zet je even met een viltstift een stipje op 12 uur zodat je straks nog weet hoe je moet beginnen.

De motor zo opbokken/steunen dat je op de vorkpoot kunt duwen zonder dat het voorwiel tegen de grond gedrukt word en zo de voorvork indrukt, dan plaats je de bus of veer weer in de poot, en dan zorg je dat de poot vrij is, dus geen stuur meer dat in de weg kan zitten of kabels die in je werkveld liggen.

Dan zorg je dat je de ratel met dop of inbus met een verlengstuk zo op lengte hebt dat je ontspannen kunt duwen zonder dat je helemaal voorover hoeft te staan. en dan zorg je dat het verlengstuk in de lijn van de vork staat en kun je tot plaatsing overgaan.

Doordat de schroefdraad al goed staat (stip op 12uur) kun je nu goed voelen of je de dop op de vork hebt staan want hij staat nu stabiel op de vorkpoot en staat ie stabiel dan is het 3/4 slag maken en terug ratelen, en daarna is het doorratelen tot ie net aan zit, je hoeft het niet vaster te draaien dan je met een M6 boutje zou doen, de rubberring dicht niet alleen af maar fixeert de dop ook, en vaak word ie ook nog vastgezet door de klemming van de bovenste kroonplaat.

Draai je hem vast als ware het de 24 van de sleutel, dan krijg je hem later nauwelijks nog los, en het is helemaal nergens voor nodig, de schroefdraad is zo fijn dat het niet meer los kan trillen...

Het belangrijkste is dat de motor stevig staat zonder dat er last op het voorwiel komt, eigenlijk is het het makkelijkst om poot voor poot te doen, dus niet allebei tegelijk, want dan vormt de andere poot een moie steun, trek dus nooit allebei de doppen eraf dat maakt het alleen maar lastig, gewoon poot voor poot afwerken. (pun intended :-)

De meeste mensen staan gewoon enorm te kloten omdat ze die schroefdraad scheef in elkaar proberen te draaien omdat ze niet kijken waar ze moeten beginnen.

Is eigenlijk met alles wat je vast wilt zetten, *eerst* effe achteruitdraaien totdat je het miniscule klikje voelt van de twee schroefdraadeinden over elkaar heen vallen en je de hel draadgang opeens op de tegenpartij voelt rusten.

Zeker in kunststof delen is dit "truucje" heel belangrijk omdat je ander kans op barsten hebt omdat je de parker dan precies over de buiken van de schroefdraad probeert te persen, terwijl als je eerst effe *voelt* waar de schroefdraad begint je hem er zo met de hand indraaid...



Bonzo.

Hoe haal je (rotte)lagers uit je wiel.

(-: Tot mijn verbazing zag ik dat de lagers in het voorwiel volldige verroest
(-: waren en dat er speling in zit. Het is duidelijk dat ze vervangen moeten
(-: worden. Hoe krijg ik die kogellagers eruit? Het beschermrubber voor vuil en
(-: stof krijg ik er wel uit maar de lagers zelf niet. Moet dit met speciaal
(-: gereedschap en dus door een specialist gebeuren of kan ik dat ook zelf?

Kun je makkelijk zelf, de naaf gelijkmatig met een verffohn verwarmen tot je spuug ene beetje sist, en dan vallen ze er vaak al uit als je effe de band vlak houdend je band op de stoeprand laat dansen, en anders even de naaf op twee blokken steunen, en van bovenaf een doorslag (lange bout ofzo) naar het dan onderstelager brengen, de tussenbus effe opzijdrukken, en met kleine gelijkmatige tikjes van een lichte hamer op de doorslag, netjes rondwerkend het lager eruit tikken.

Let wel op dat je heel rustig om en om werkt want als je het lager *scheef* drukt komt het echt muurvast te zitten, dus tik aan de "linkerkant" tik aan de "rechterkant" tikje "boven" tikje "beneden" enzovoorts enzoverder, en dan valt ie na een paar tikjes *plok* op straat, doe het niet boven zeil, want dan zit er waarschijnlijk zeil aan het oude lager :-)

*let op* er valt nu ook een zogeheten tussenbus uit, bewaar die heel goed, want die moet echt weer tussen de lagers komen, want anders trek je met het aandraaien van de as de binnenschalen naar elkaar toe, en zijn de lagers in 5000 kilometers weer naar de kloten, en geloof het of niet ik ben al vijf wielen tegengekomen waar de bus mistte...

Wiel omdraaien en opnieuw *gelijkmatig* verwarmend op temperatuur brengen, en weer rustig tikkend bovenstaande ritueel herhalen...

En daarna weer verwarmen en de nieuwe lagers er in laten glijden, dat gaat makkelijk als je het wiel hoog genoeg legt en goed waterpas, zodat je de as door het lager kunt alten hangen, je weet dan iets zekerder dat je het lager niet scheef drukt *niet* op de as tikken, maar alleen op de buitenring !!!

Vergeet dan niet bij het omdraaien van het wiel om de tussenbus weer te plaatsen, anders gaan de nieuwe lagers weer zo kapot, mocht er geen tussenbus tussen zitten *ga die dan onmiddelijk kopen*, en dan weer verwarmen en het tweede lager wer met de as erdoor in het wiel laten zakken...

Hoe bouw ik zelf een roadboekhouder voor al die toerritjes?

Hier een heldere uitleg.

Hoe stel ik mijn balhoofd netjes af?

(-: Hoe vast moet ik die moeren bij je stuur vast draaien.
(-:
(-: Ik voel heel lichtjes een beetje speling in mijn balhoofd. Nu zitten er
(-: onder de stuurplaat een tweetal moeten die aan elkaar zijn verbonden. Hoe
(-: vast kan ik deze draaien........

Eigenlijk niet, het is een stelsysteem, je bokt je motor op zodat het wiel loskomt van de vloer, eventueel helpen met een paar blokjes onder het blok, en maak de kabels even vrij zodat het stuur zonder demping draaien kan, en bij een tikje ertegen als ie in het midden staat, wegdraait naar de en, en natuurlijk ook de andere kant, dat tikje moet je met een ganzenveer uit kunnen dlenen, draai nu de bovenste bout los die de stuurpen beethoud, en dan de bovenste van de twee stelmoeren ook (met een C/haaksleutel)

En dan draai je de onderste voorzichtig vast net zolang tot je merkt dat het stuur niet meer vrijelijk in de hoek valt, draai hem dan weer 5 graden los, trek de contermoer weer vast , dat is dus de bovenste van die stelmoeren, en de bout die de bovenste kroonplaat beethoud ook weer, en kijk of ie nog steeds netjes "omvalt" doet ie dat niet meer dan de boel 2 graden losser zetten en weer voelen.

Voel je nu een heel duidelijke midden positie, een soort slotje als van een kastje, dan is de boel versleten, veel voorkomende oorzaak is gebrek aan smering en te lang doorrijden met speling...

Vervang het dan, en ervaar; een nieuwe motor :-)

Hoe krijg ik mijn handvatten er makkelijk af?

(-: >hoe krijgen we de handvatten eraf;
(-: 
(-: Niet trekken maar duwen, dus vanaf de opstaande rand, en ook draaien
(-: aan t linkerhandvat, rechts komt mee met de gasgrip-unit zelf. Dacht
(-: je van een werkplaatshandboek? www.autoboek.nl ...



Twee grote schroevendraaiers tusssen armatuur en handvat steken en die 
als handvat voor het "trekken" gebruiken, knie tegen de bovenste kroonplaat, 
of iemand anders even vragen de motor te steunen, dan floept ie er zo af...

             _
            |x|  
            |x|
            |x| -->
            |x|
             |
             |
             |
            || |
       __   || |~____________
    __| 0 |_||_|~____________|
    __|   |_||_|~____________|
      | # | || |~____________|
            || |~
            |  |
            |
            |
            |
           |x|  
           |x|
           |x|  -->
           |x|
          

Hoe lijn ik mijn wielen uit?

Kijk dat je motor denkt dat ie een Jawa is , ligt waarschijnlijk aan een niet zo beste uitlijning van de wielen... Kun je heel eenvoudig controleren met een drie meter lang stuk onderbroeken elastique en twee plankjes. Meet eerst de breedte van de achterband trek daar de dikte van de voorband vanaf, en deel dat door twee. Nu koop je twee plankjes met die uitgerekende dikte, moet je misschien effe laten maken op de vandiktebank... span nu het elastique om voor en achterwiel en monteer de plankjes zo aan het voorwiel dat ze netjes onder het elastique liggen.

In het optimale geval ligt het elastique nu netjes overal tegen de banden/plankjes, en staat het stuur recht.

Helaas is het meestal door slippertjes en andere buitenechtelijke activiteiten zo dat de fysique enige deukjes heeft, en het E. ergens geen contact heeft met band/plank. (nee niet die voor je hoofd ;-)

Nu kun je precies zien welke kant je achterwiel op wijst, gezien het feit dat je motor naar rechts uitzwaait wijst het achterwiel naar links, en probeert het je dus links in te halen , wat dus de voorkant naar rechts doet uitbreken. Kan ook de voorvork zijn die getordeerd is door al dat gebagger. Dit kun je weer controleren door een spiegeltje ven 10x30 over de binnenpoten te leggen. (als een soort nummerbord)

De spiegel moet nu netjes tegen de poetn liggen als ie wiebelt, staan dus de poten scheef ten opzichte van elkaar. En het gekke is dat een tiende millimeter verschil al een gigantische invloed heeft op de richtingsstabiliteit ;-(dus mag iedereen dat controleren, want zelfs nieuwe motoren worden ozo slordig van hun voorwiel voorzien ;-) (ooit lang geleden heb ik bij motorcity nog Laverda's in elkaar zitten prutsen, dus eigenaren van 1000cc Laverda's mogen extra opletten ;-)

Je kunt dit heel eenvoudig recht zetten, gewoon de onderste kroonplaat lossen, het spatbord en eventuele stabilisator, en niet te vergeten de asklem van de voor as, (en dat is dus niet die grote moer !) Nu kun je net als bij een fiets je stuur rechtzetten. (leg wel het spiegeltje even op een veilige plek, want anders breng je jezelf in de problemen ;-)

Alles weer vastzetten, en je kunt weer met losse handen je achterwiel blokkeren, zonder als een aap naast de motor te hangen...

Ontluchten a la Bonzo.
? druk de lucht naar boven ?

(-:> (-: Ik doe het met zo'n ontluchtingspomp van Louis/Motozoom van 56?

(-:>Goh en dat doe ik met injectie spuiten met cathetertip voor 2,50 het stuk (100ml)

(-:>?

(-:Wasda? Een cathetertip. Ik ben niet zo medisch onderlegt.

Vroeger heette dat gewoon purgeerspuit, maar tegenwoordig heten die dingen zo, gewoon een heeele dikke injectiespuit waar 100 ml ingaat, aquarium slangetje erop remvloeistof aanzuigen, en dan van onderaf de klauwen en leidingen voldrukken, dan pers je de lucht voor je uit omhoog, en dan heb je de lucht *echt* uit de leidingen, als je vanaf boven de vloeistof naar beneden drukt moeten die luchtbelletjes weer tegen de stroom in naar boven.

ik heb mijn remmen altijd in no-time knijterhard, heerlijk gewoon.

Wel effe een batterijverpakking zo knippen dat ie het gaatje van de remvloeistofhouder afdekt, want anders spettert je hele motor onder en zit de remvloeistof tegen het plafond...,

En alle slangetjes met tyRaps vast zetten, anders spettert de remvloeistof je alsnog om de oren, en dan heb je een groot chemisch probleem, want remvloeistof is hele goeie verfafbijt ! Werkt alleen heeel erg langzaam, dus je denkt dat er niks gebeurd en een paar weken later allemaal blazen... :-(

(-:Is toch een kwestie van direct goed wassen met een overmaat water?

En heel veel zeep, maar dat spul zit gelijk in alle hoeken en kieren en als het spettert zit het overal...

en natuurlijk dat reservoir leeg maken als de oude troep uit de leidingen daar staat, en natuurlijk ook als ie te vol word.

Je moet de rest van de remvloeistof toch wegmieteren, wand volgend jaar is dat al helemaal bedorven (is zeeer zwaar hygroscopisch) Plaatjes staan in het fotoboek.

Hoe repareer je een CDI unit?

Hier een handleiding...

repareren van een kapotte CDI-unit (NB: dit stukje heb ik uit de Google cache "gered", omdat de oorspronkelijke link in de FAQ "dood" was)

over de NX250 CDI-unit

De CDI is een bekend "zwak" onderdeel van de NX250. Het komt redelijk vaak voor dat dit onderdeel het begeeft, met als gevolg dat de motor niet meer wil lopen/starten. Een nieuwe CDI is duur (reken op ongeveer ?250) en een dealer zal 'em waarschijnlijk graag voor je bestellen. Maar wacht! Ondanks dat de CDI een dicht zwart doosje is kun je misschien toch nog proberen om hem zelf te reapareren. Doe dit echter alleen als je zeker weet dat de CDI de oorzaak is. Het zou per slot van rekening zonder zijn als je een perfect werkende CDI open gaat breken, terwijl de werkelijke oorzaak een kapotte bougie blijkt te zijn. Voordat je begint loop je dus eerst het foutenschema op pagina 17-2 van het werkplaatshandboek (WPHB) door.

Ok, je hebt de hele boel gecheckt en het ligt inderdaad aan de CDI. Lees dan nu verder.

wat is een CDI?

CDI staat voor "Capacitive Discharge Ignition".

Het mengel in de kamer van de cylinder moet verbranden om de motor te kunnen laten draaien. Deze verbranding wordt op gang gebracht door een vonk van de bougie.

Deze verbranding moet plaatsvinden op precies het juiste moment in de cyclus van de motor. De ontsteking van de motor zorgt ervoor dat de vonk op het juiste moment komt.

Vroeger hadden motoren een mechanische ontsteking, maar deze kom je bijna niet meer tegen. Tegenwoording zijn de meeste motoren uitgerust met een electronische ontsteking, welke vele malen betrouwbaarder is dan de mechanische. Een van de grote voordelen van een electronische ontsteking is dat de kracht van de vonk onafhankelijk is van de spanning van de accu.

De CDI is een verdere ontwikkeling van de electronische ontsteking. In een CDI wordt een codensator opgeladen welke de stroom levert aan de onsteking. Omdat de condensator een veel hogere piek kan leveren, is het output-voltage veel hoger.

nadelen van een CDI

Er zijn twee nadelen m.b.t. CDI's:

1. de halfgeleiders die in de CDI zitten zijn gevoelig voor overbelasting (hoge voltages)

2. de CDI is gevoeling voor trillingen en andere mechanische krachten

hoe repareer ik een kapotte CDI?

De meest voor de hand liggende oorzaak van het niet functioneren van je CDI is dat ??n of meerdere contactpunten (soldeerpunten) op de printplaat van de CDI niet goed (meer) zijn. Om dit na te gaan zul je de CDI moeten openen. Doe dit voorzichtig, met een dremel ofzo. Snijd niet te diep, of het verhaal is over.

Nu moet je de contactpunten vrij zien te maken. Er zit een goedje over de componenten gegoten om de boel mooi waterdicht te maken en om de onderdelen te beschermen tegen trillingen. Als dit gedaan is met hars kun je proberen de boel heel langzaam te verhitten (niet te heet!!!) en dan de hars beetje bij beetje verwijdren. Als het gedaan is met rubber kun je gaan pielen met een kleine scalpel ofzo.

Zodra je de contactpunten open en bloot voor je hebt liggen kun je gaan kijken of er "slechte" punten tussen zitten. Deze punten kun je dan opnieuw zelf (laten) solderen.

Het bovenstaande plaatje laat een kapot contactpunt zien in een CDI van een Transalp (RED: helaas was het plaatje niet terug te halen, maar op deze (duitstalige) site kun je e.e.a. nog eens even bekijken: http://www.transalp.de/technik/pd-technik/reparaturen/zuendbox.php).

Ben je niet helemaal zeker van je zaak, ga dan eens langs bij een hobby-electronica-zaak, en laat hen blik eens op de CDI schijnen.

Als de contactpunten gerepareerd zijn moet de boel weer mooi waterdicht afgekit worden en moet er een nieuw doosje omheen.

Een CDI bevat vele electronische onderdelen, dus een slecht soldeerpunt hoeft niet pers? de oorzaak van het probleem te zijn. Dan is dus ??n of meerdere van de componenten kaduuk. Hoe je dit zou kunnen checken weet ik niet. Er zijn echter wel bedrijven die dit voor je kunnen doen. Bijvoorbeeld Carmo electronics, zij checken en repareren een NX250 CDI voor ?162 (prijspeil 2002). Dit is bijna ?100 goedkoper dan een nieuwe CDI.

Als dat nog te duur is kun je misschien een andere (liefst kleine) electronica-zaak proberen, of een kennis die ervaring heeft met prutsen aan electronica.

Hoe zet je zelf RVS leidingen in elkaar?

Ik wil ook naar teflon + ijzer, maar kom toch op 160 - 200 euro voor een 1150. (ohne ABS).

Wie weet een bedrijf waar je de leiding en banjo's kunt halen en een handleiding? Zijn toch de remmen, dus mot in 1 x goed. toch?

Iedere goede motorzaak heeft dat...

~5 a 10 € per banjo, en 15 euro per meter voor de leiding. Zoals je ziet is het wel even opletten wat je waar koopt, want er zijn zelfs winkels die zomaar 20€ voor dezelfde banjo durven te vragen...

Je hebt maar twee stukkies van 30 en een van 70 nodig. Da's dus 1,3 x 15 + 6 x ~8, reken je voodeel maar zelf uit :-) (zo zie je maar weer dat je met een beetje opletten en zelfdoen enorm veel goedkoper uit bent !)

Paar goeie adresjes:
Nolen in Strijen
Macmotor in Arnhem
Motoshop margraten


Als je direct bij Goodridge bestelt kost het je 90 gbp

En je kunt het al helemaal op maat naar schets *laten* maken, bij heuts hier om de hoek voor 129€ :-)



En het in elkaar zetten gaat zoals *hier* beschreven

Is er ergens een instelhandleiding voor je vering?

> Er is ergens een "Ohlins vering/demping instel faq. > > Ik heb me suf gegoogled, maar ik kom er niet aan.

?hlins

suspension

Suspension_Setting

SuspensionGuide

gpsuspension

Springs (voor de fysica)

sportrider

stmotorcycles



Zit daar niks bij?

(allemaal via google uiteraard ;-)

Kleppen stellen met Wimpie

Het kleppenstellen van een Honda NX250, met ook wat algemene tips over het kleppenstellen an sich.

Klepspeling meten en kleppen stellen (het oorspronkelijke verhaal had mooie duidelijke foto's; helaas is de link "dood" 8-( ; uit de Google cache "gered dus maar: )

Kleppen stellen.. iedereen heeft er wel eens van gehoord... slechts weinigen hebben het zelf gedaan.. "Is dat niet ontzettend moeilijk?" en "Kost dat niet heel veel tijd?" zijn kreten die al snel gehoord worden.

In beide gevallen luidt het antwoord "neen", kleppen stellen is redelijk eenvoudig zelf te doen (zeker bij een ??ncylinder als de NX) en als je het ??nmaal een keer gedaan hebt ben je met een paar uurtjes klaar. (kleppen stellen bij de dealer kost als snel ?200 )

In het Werkplaatshandboek staat dat de klepspeling elke 36.000 km. of elke 36 maanden (welke het eerst komt) geinspecteerd dient te worden. Dat vind ik persoonlijk behoorlijk ruim. Ik meet de klepspeling minstens ??n keer per jaar (15.000 km). Puur en alleen voor mijn eigen gemoedsrust. De kleppen hoeven dan meestal niet eens gesteld te worden.

Lees alles eens op je gemak door...

shims of stelboutjes?

Bij sommige motoren stel je de kleppen met behulp van het aandraaien borgmoeren en boutjes, de zogeheten klepstelboutjes. Bij andere motoren stel je de kleppen met behulp van shims, dunne metalen plaatjes die (bij de dealer) in een reeks verschillende diktes verkrijgbaar zijn. Ik ga er nu even verder niet op in, behalve dat de kleppen van een NX gesteld worden mbv shims.

wat heb ik nodig?

Om de klepspeling te meten heb je minstens nodig:

- voelermaatjes

- een (dop)sleutel 10

- een dopsleutel 17 met verlengstuk

- een werkplaatshandboek (of iig de waarde van de gewenste klepspeling: 0.23 voor zowel in- als uitlaat)

Om de kleppen te stellen heb je minstens nodig:

- alle hierbovenstaande gereedschap

- een magneet om de stoterbussen mee op te tillen

- ??n tot vier shims van de juiste dikte

- een nieuwe nokkenaskettingspannerpakking (dubbele woordwaarde ;-) )

- een werkplaatshandboek

- een micrometer (om de dikte van de shims te meten, kan vaak ook bij de dealer)

Gebruik van een (lichte) momentsleutel is aan te raden, omdat de bouten in de cylinderkop met een klein moment (12 Nm) aangehaald moeten worden. Als je een ringsleutel (of nog lomper, een grote ratel) gebruikt dan ga je snel over dit moment heen, en loop je kans dat je de schroefdraad in het "weke" aluminium van de kop stukdraait. Dit is wel te repareren (d.m.v plaatsing van een helicoil), maar dat kost weer tijd en geld. Helicoilen is een specialistisch werkje.

Verder is het zaak om de kleppen te meten/stellen in een schone omgeving. Je blok ligt immers open en je wilt niet dat er allerlei viezigheid in kan vallen.

klepspeling meten

De klepspeling kan gemeten worden terwijl het blok nog in de motor hangt. Zorg er wel voor dat het gedeelte van de motor dat boven je cylinderkop hangt is ontdaan van vuil. Immers, je haalt de bovenkant van je blok eraf en wilt voorkomen dat er zand en dergelijke in je blok terecht komt. Dit zand wordt vermalen tot een fijne slijppasta en dit moet je dus zien te voorkomen. Maak alles dus goed schoon en wikkel een lap om de draden/frame boven je blok.

De foto's die ik heb gemaakt zijn genomen terwijl het blok UIT het frame was gehaald, maar klepspeling meten / kleppen stellen kan dus ook prima met het blok nog in het frame.

1. Haal alle dingen die in de weg zitten uit de weg;

- zadel

- zijplastics

- tank

- radiateur (hoef je niet af te koppelen, hang 'em gewoon ergens aan de zijkant)

-de bovenste ophangpunten (die grote driehoekige dingen) van het motorblok

en haal het klepdeksel eraf.

2. Haal de twee inbusdekseltjes aan de linkerkant van het carter weg en draai (tegen de wijzers van de klok in) met de dopsleutel 17 de krukas op "T" (top-dead center). De "T"-markering zie je in het bovenste gaatje.

Noot: een viertaktmotor maakt 2 slagen per arbeidsslag. De krukas wentelt 720 graden rond voor 360 graden omwenteling van de nokkenassen. De "T" komt dus ook 2x voorbij. Zorg dat je de juiste "T" hebt door te zorgen dat de nokkenassen in de juiste stand staan (zie volgende 2 foto's).

3. Als je nu in de kop kijkt staan de nokkenassen beide met de nokken naar buiten. Geen enkele klep wordt ingedrukt.

4. Je kunt dit ook mooi zien aan de markeringen op de nokkenassen. Deze moeten loodrecht op de cylinderkop omhoog wijzen.

5. Je kunt nu met behulp van verschillende maten voelermaatjes je klepspeling bepalen.

Doe dit door een voelermaatje tussen de nok en de stoterbus heen en weer te bewegen. Neem een steeds groter voelermaatje tot je voelt dat het er niet meer soepel doorheen beweegt, maar er een beetje stoterig doorheen gaat. Dat is dan (als je nauwkerig gemeten hebt) je klepspeling.

LET OP: het is niet handig om 2 voelermaatjes met elkaar te combineren om zo een waarde te verkrijgen die je nog niet hebt (bijv. 0.11 en 0.12 voor 0.23). De nauwkeurigheid van je meting gaat er dan op achteruit, omdat je dan 2x de standaardafwijking van een voelermaatje hebt, tevens is er de kans dat er wat vuil of olie tussen de twee voelermaatjes zit... dit be?nvloedt natuurlijk ook je meting...

6. Valt je klepspeling buiten de marges (0.23 +/- 0.03) dan zul je je kleppen moeten stellen. Schrijf voor elke klep duidelijk op welke klepspeling je gemeten hebt. Geef de kleppen bijvoorbeeld een nummer, zodat je later weer weet welke klep welke speling heeft.

Valt alles netjes binnen de marges dan kun je het klepdeksel er weer opzetten en ben je klaar.

Schrijf wel alsnog de klepspeling van iedere klep op. Dit is handig voor later, als je je kleppspeling weer gaat meten. Je kunt dan zien of, en zo ja welke, klep verloopt.

Het spreekt voor zich dat als een klep aan de rand van de marge zit, je niet 36.000 km moet gaat wachten voordat je opnieuw gaat meten (en stellen).

kleppen stellen

Je hebt de stappen 1 tot en met 6 van het klepspeling meten doorlopen, en het blijkt dat je klepspeling buiten de gestelde marges valt... wat nu??? Zorg allereerst dat je even de tijd hebt, want je kleppen stellen kan wel even duren (zeker als het je eerste keer is).

Verder moet je er rekening mee houden dat er een shim vervangen moet worden (hier kom ik later op terug) en je dus een nieuwe shim moet halen bij de dealer. Als je 's-avonds kleppen gaat stellen kun je dat dus niet afronden voordat je de volgende dag bij de dealer een nieuwe shim hebt gehaald. Als de dealer de shims niet op voorraad heeft duurt het zelfs nog langer.

Zorg ook dat je voldoende bakjes en dergelijke hebt waar je de losgesleutelde onderdelen in/op kunt leggen.

ok??, trek even een biertje open .. daar gaan we...

Lees in het werkplaatshandboek het gedeelte over kleppen stellen en deze howto eerst helemaal door voordat je ook maar ??n bout aanraakt.

1. Om bij de shims te kunnen komen moeten de nokkenassen uit de kop gehaald worden. Bij de meeste motoren met shims is dat niet het geval, maar bij de NX liggen de shims onder bussen en kun je er dus niet bij zonder de nokkenassen te verwijderen.

Allereerst moet de spanning van de nokkenasketting afgehaald worden. Dit doe je door de nokkenaskettingspanner (rechts achterop het blok) te verwijderen door de twee bouten gelijkmatig los te draaien.

2. Verwijder de lagerschalen en het bovenste geleideblad. Doe dit door de bouten in een kris-kras patroon in 2 ? 3 stappen los te draaien.

De lagerschalen zitten ook nog met bussen in de cylinderkop. Beweeg de lagerschalen voorzichtig heen en weer totodat je ze recht omhoog op kunt tillen.

3. Zo, dat ruimt lekker op.

4. Nu kun je de nokkenassen uit de kop tillen, leg ze op een schone plek weg. Zorg ervoor dat de nokkenasketting niet in de tunnel valt. Steek er iets door (bijvoorbeeld een houtje) dat voorkomt dat de ketting naar beneden kan glijden.

5. Nu kijk je recht op 4 mooie glimmende bussen. Onder deze bussen liggen de shims waar je zo graag bij wilt komen. Pak nu je magneet en til de bus van de shim die je wilt vervangen loodrecht omhoog.

6. YESSSS.. daar is je (te dikke of te dunne) shimmetje. Pak snel weer je magneet en til 'em er uit. Zorg er in godsnaam voor dat de shim niet in je blok valt!!!

**HE??!! ik zie helemaal geen shimmetje zitten/liggen.. wat raar??

-- DUH... is misschien in de binnenkant van de bus (die je net met de magneet gemagnetiseerd hebt) blijven zitten???

TADAAAAHH

7. Nu begint het rekenwerk. Pak er maar snel een pen en papiertje bij...

de formule is: nieuwe klepspeling = oude klepspeling - (dikte nieuwe shim-dikte oude shim)

Voorbeeld:

Je klepspeling is 0.03mm boven de marge (0.29 dus). Je wilt je klepspeling het liefst weer terugzetten middenin de marge (0.23 dus). Dit betekent dat je klepspeling 0.06mm kleiner zal moeten worden. De shim zal dus 0.06mm hoger moeten zijn... snappie??? Door een hogere shim komt er immers minder ruimte tussen de bus en de nokkenas.

Op deze shim staat 165, dat betekent dat de shim 1.65mm dik is.

LET OP: Wel (laten) nameten voor de zekerheid!!!!. Shims slijten nauwelijks, maar anders heb je straks een te dikke of dunne shim gehaald bij de dealer en daar kom je pas achter als alles weer in elkaar zit!!! been there, done that.. :((

Ideaal zou dus zijn een shim van 1.71mm... helaas gaan de shims maar in stapjes van 0.025mm. Je kiest dus voor een shim van 1.70 mm, hetgeen je klepspeling zal terugbrengen naar

0.29 - (1.70-1.65) = 0.24 mm... mooi binnen de marge dus.

Volg je het nog?? Mooi.. neem nog maar snel een slokje..

Met je oude shims ga je naar de dealer en die ruil je (met lichte bijbetaling) om tegen je nieuwe shims.

8. Doe de stappen 5 t/m 7 voor alle kleppen met een speling die niet meer binnen de marges valt.

9. Leg nu overal waar nodig je mooie nieuwe shimmetje in de daarvoor bestemde ruimte en doe de bus er weer op. Smeer een klein beetje olie aan de rand van de bus om deze makkelijker naar beneden te laten glijden (oe wat een geile bende). De bus moet precies loodrecht naar beneden vallen en er is bijna geen kracht voor nodig om de bus omlaag te duwen. Heb je wel kracht nodig, dan zit de bus niet recht voor het gat. (ik kan er niets aan doen... er komen ineens allerlei beelden naar boven ;-) )

10. kijk of de krukas nog steeds op "T" staat.

11. Plaats de nokkenassen op de juiste plaats, in de juiste positie.

Op de nokkenas zelf staat of het een IN(take) of een EX(haust) is. Doe wat olie op de glijdende vlakken van de nokkenassen, en ook op de nokken zelf.

Plaats de nokkenassen op de juiste manier. Dwz, met de tekst naar boven gericht, de nokken naar buiten en de markeringen op de zijkant (kant van het tandwiel) loodrecht op het blok omhoog. (zie punt 4 van klepspeling meten).

12. Plaats de lagerschalen op de juiste manier. Bij de 2 kleine moeten het "IN" en het "EX" -teken naar de buitenkanten wijzen. Duw de schalen langzaam en zonder teveel kracht naar beneden, tot ze mooi aansluiten op de cylinderkop.

13. Draai de bouten van de lagerschalen aan met het juiste aanhaalkoppel (12 Nm). Gebruik een momentsleutel, of zorg dat je weet wat je doet. De draadeinden in je kop op dit moment slopen zou echt een mega-debiele actie zijn.

Van het geld van ??n helicoil laten zetten door een dealer had je ook een momentsleutel kunnen kopen.

14. Nu moet de nokkanaskettingspanner er weer in. Dat is even "lastig", want het is een automatische spanner... Geen nood, lees rustig verder.

15. Draai de bout op het uiteinde van de nokkenaskettingspanner eruit en steek een kleine platkop-schroevendraaier in het gaatje.

16. Draai de schroevendraaier met de klok mee tot de plunjer van de spanner helemaal naar binnen is geschoven. Draai daarna nog een klein stukje door. Als het goed is moet de plunjer nu ingetrokken blijven zitten als je de schroevendraaier weghaalt.

17. Plaats eventueel een nieuwe pakking en draai de nokkenaskettingspanner weer op het blok (12 Nm).

18. Nu komt de grote truc. Geef met (bijvoorbeeld) de achterkant van een schroevendraaier een ferme tik op de vastgezette spanner. Door de tik moet de ingetrokken plunjer weer naar buiten schieten op het spanblad en zo de nokkenasketting mooi afspannen.

Check dit door van boven in de tunnel te voelen of de nokkenasketting strak staat. Is dit niet het geval, dan nog een paar keer tikken. Lukt het nog steeds niet, haal dan de nokkenaskettingspanner er weer uit en ga na wat er mis kan zijn gegaan (te hard de plunjer naar binnen gedraaid misschien??).

19. Draai de krukas een paar keer rond, zodat alles mooi op z'n plek gedrukt wordt.

20. Check of alles nog op "T" staat.

21. Het moment supr?me.. meet je klepspeling opnieuw. Alles moet nu kloppen.. Zo niet.. vloek een paar keer en begin weer bij stap 1.. kut voor je... da's het nadeel van die shims.

Troost je met de gedachte dat je niet de eerste bent ;-)

22. Klopt alles?? Jij bent f*cking goed.. je hebt zojuist je eigen kleppen gesteld.. gefeliciteerd...

23. Met een glimlach op je lippen schroef je het klepdeksel er weer op en plaats je alle verwijderde onderdelen (tank, plastics en zadel) weer op je fiets.

24. Loop naar binnen en trek (nog) een biertje open.. je hebt het verdiend.

?tekst en foto's: Wimpie

Ketting vervangen met Wimpie

Het ketting vervangen en wat tips hoe te stellen en hoe te concluderen dat de boel echt allang vervangen had moeten worden.

Helaas is de bovenstaande link dood; je kunt alles hier nog teruglezen in de Google cache.

ketting en tandwielen vervangen (wegens een "dode link"uit de Google cache gered; de tekst toch ook maar FF hier:)

Het is vrij eenvoudig om zelf je ketting en tandwielen te vervangen. Maar hoe kun je zien of dit noodzakelijk is?

versleten ketting

Je kunt zien of je ketting versleten is door de ketting in het midden (tussen voor- en achtertandwiel) omhoog te druken en bij het achtertandwiel naar achteren te trekken. Als je de ketting verder dan 0.5 cm. naar achteren kunt trekken dan is de ketting versleten. En nee, het maakt niet uit hoe je de ketting spant. Als de ketting echt versleten is zal deze onder elke spanning deze 0.5 cm speling hebben ;-)

versleten tandwiel

Een goed (nieuw) tandwiel heeft symetrische tanden met een platte bovenkant. Naarmate het tandwiel langer gebruikt wordt begint het aan ??n kant te slijten. Op een gegeven moment zijn de tanden dusdanig versleten dat zij de vorm hebben van, al dan niet gebogen, punten.

Het tandwiel dient dan vervangen te worden.

Aangezien het voortandwiel kleiner is dan het achtertandwiel, en dus meer omwentelingen maakt, zal het sneller slijten. Ikzelf verslijt ongeveer 2 voortandwielen op 1 achtertandwiel. Hieronder staat een foto van zo'n versleten voortandwiel. (red: helaas.. de foto was niet meer in Google terug te halen)

vervangen ketting + tandwielen

Ik heb dit al 2x gedaan, maar heb toen (helaas) geen foto's gemaakt.

Vervang altijd de tandwielen als je de ketting vervangt!!! Versleten tandwielen (ook maar een klein beetje) zorgen voor een veel snellere slijtage van de ketting. Omdat tandwielen niet echt duur zijn, is het het beste om deze te vervangen als er een nieuwe ketting op gaat, ook al zijn ze nog niet helemaal "op".

Je kunt echter wel het voortandwiel vervangen los van de andere onderdelen, omdat dit tandwiel relatief snel slijt.

De meeste kettingen die je koopt zijn eindloze O-ring kettingen. Deze kettingen hebben vaak geen sluitschakel of iets dergelijks. Je kunt proberen de ketting te "breken", om de tandwielen te leggen en weer te sluiten met een sluitschakel, maar dit is niet echt aan te bevelen. Een eindloze ketting is juist lekker sterk omdat er geen sluitschakel opzit en het is zonde om ?m dan toch te gaan splitsen. Bovendien vindt ik het al een hoop gedoe om een ketting te splitsen. Dat vond ik al toen ik nog aan mijn gewone fietsketting sleutelde, en zeker bij een O-ring motorketting ;-)

De makkelijkste manier om de ketting en tandwielen te vervangen is:

1. haal het achterwiel eruit

2. haal de achterbrug eruit (dit lijkt veel werk, maar is vrij simpel)

3. haal het oude voortandwiel eraf

Methode 1: Draai de moer al een stukje los VOORDAT je de ketting en
het andere tandwiel verwijdert. Dan kun je nl. het achterwiel blokkeren.

Methode 2: Zet je motorblok in de laagste versnelling. Als je nu het
tandwiel wilt draaien dan geven de stilstaande zuigers zoveel mogelijk
weerstand. Eigenlijk kun je dit vergelijken met afremmen op de motor.

Methode 3: Zet op de moer een lange ringsleutel en geef met een hamer een
korte scherpe tik op het andere uiteinde van die ringsleutel. Vaak wordt
deze methode gebruikt in combinatie met methode 1 of 2. Het tandwiel wordt
dan tegengehouden door een hoop bewegende delen, en die hebben een grote
massatraagheid.

En nog twee valkuilen waarvan ik hoop dat je ze zelf al ontdekt had:

- Bij sommige types motorfiets zit er een borgplaatje onder de moer. De
lippen daarvan moet je natuurlijk wel eerst wegvouwen...

- Er is een kleine kans dat de moer linkse draad heeft ipv. rechtse draad.
Dat hangt ervan af of jouw ketting aan de linker- of rechterkant van de
motor zit. Het zou lullig zijn als je je uiterste best doet om de moer
vaster ipv. losser te draaien :-)

4. haal de oude ketting eraf

5. leg de nieuwe ketting erop

6. zet het nieuwe voortandwiel erop, en leg de ketting erop

7. inspecteer meteen even de lagers in de achterbrug, en vet de boel daar lekker in

8. inspecteer de stofkappen van de achterbrug, en vervang ze eventueel.

9. plaats de achterbrug

10. schroef het oude achtertandwiel los

11. plaats het nieuwe achtertandwiel

12. zet het achterwiel er weer in

13. leg de ketting erop en zet het achterwiel vast met de juiste kettingspeling

14. vet alles lekker dik in

De voorpoten liggen nu op de werkbank...

(-: Ik heb de voorvorken op tafel liggen en heb de olie en veren eruit gehaald.
(-: Om de poten nu uit elkaar te kunnen halen moet ik een grote imbus aan de
(-: onderkant loshalen en tegelijk aan de binnenkant met een "special tool"
(-: zorgen dat de boel niet meedraait (als ik het goed begrijp).
(-: Zijn die voor elk type motor weer anders of zijn het veel standaard maten?

(-: Moet je met de imbus draaien en van binnen tegenhouden of juist andersom? En
(-: hoe hou je de poot vast? Ik denk dat de poot in de bankschroef snel
(-: beschadigd. (tussen wat plankjes?)

(-: Wat me trouwens ook opviel is dat de "dust seal" aan de onderkant helemaal
(-: volhangt met roest. Dat zou uiteraard best lekkage kunnen bevorderen lijkt
(-: me he... komt dat meer voor? Ik gok dat het van de circlip afkomt...

Hoe bescherm ik mijn remmen tegen de weersomstandigheden?

(-: Kun je ook vertellen waar je dat WEL en waar NIET moet smeren. Ik heb 
(-: nog nooit vaseline oid gebruikt. Dus 'k wil dat best wel doen, maar moet
(-: dan wel weten waar!


Een dun laagje op de bewegende delen, dus de pennetjes waar de klauw 
over schuift (soms zitten klauwen ook vast, maar dan willen de bouten 
wel een likje tegen de corrosie van het zout dat dus ook 's zomers word 
gestrooid...) 

En op de zuigers die een klein stukje naar buiten gedrukt zijn zodat de 
vaseline ook daar komt waar ie  zijn beschermende werk moet doen, 
namelijk dat stukje klauw na de rubberring, want dat is vaak het 
probleem dat laatste stukje aluminium gaat corroderen, en word dus 
dikker van de witte aluoxide, en zet daarmee je zuigertjes op den duur 
muurvast

De zuigertjes zelf houden er ook van om te gaan rotten, ook die mooi 
verchroomde stalen zuigers van oudere klauwen rotten dat het een lieve 
lust is , en dan heb je dus keihard chroom dat naar buiten geperst word.

En natuurlijk heel licht de vlakken van de klauw waar de blokken over 
schuiven maar let daar heel goed op dat het maar een filmpje is wat je 
aanbrengt, want het remblok zelf word als je echt aan het remmen slaat 
zo een honderd graden heet, dus als je daar teveel op die bokjes smeert 
druipt dat op de remblokken zelf, en dan zijn de rapen gaar...

En dan als laatste een dun laagje grafiet/mos?/kopervet op de 
*achter*kant van het remblokje tegen het piepen van de remmen wat 
ontstaat doordat de blokjes over de zuigertjes heen en weer trillen wat 
een ijsselijk gepiep oplevert omdat dat maar een heel klein slagje is en 
dus korte golflengte en dus hoge frequentie.

Zorg dat je zuinig werkt, dus geen klodders, want die gaan druipen als 
de rem warm word en dat word ie ! Voel dat alsjeblieft *niet* aan de 
remschijf zelf want die kan zo heet worden dat je vel direct vastbakt, 
en dat doet erg veel pijn... De klauw zelf voel je ook al warm worden is 
natuurlijk ook logisch want het remmen baseert op wrijving.

Loop je remmen 1 keer per jaar in September of October na, want in 
November word er vaak al gestrooid en dan is het te laat...  

En hoe bescherm ik mijn hele motor tegen de pekel?

Tectyl is een kleverig aardoliedestilaat dat stevig vast zit, maar niet 
echt leuk is, omdat het werkelijk verschrikkelijke vlekken geeft en 
lastig te verwijderen is, Vaseline kun je overal inspuiten omdat het
heel dun vloeibaar is in spuitvorm, en met een beetje wrijven weer
bescherming biet op blootgelegde delen.

En Vaseline heeft elektrisch hele interessante eigenschappen, namelijk 
het doet Niks met de elektronen, laat die gewoon ongehinderd passeren, 
maar houd wel alle corrosieve ionen van de contactjes weg ;-)

Dus is het de ideale bescherming van elektrieke delen, en die hebben het
in de winter zwaar te verduren

Maar het veegt ook weer makkelijk weg, waardoor het minder bescherming 
bied op bewegende delen, en delen direct onder de invloed van wind en 
water.

Dus Vaseline op alle inpandige delen en elektra en Tectyl in een van de 
drie kleuren op de rest, waar het geen probleem is om het weer weg te 
halen, wit als je het mooi maar niet echt goed beschermd wilt hebben, 
bruin als je het wel goed beschermd wilt hebben, maar ook weer weg wilt 
kunnen halen, en Zwart als je het echt goed beschermt wilt hebben en
kunt laten zitten (binnenkant van Spatborden Tanken Framedelen
enzovoorts) 

Is je benzinekaarn makkelijk schoon te maken?

(-: Is zo'n benzinekraan makkelijk schoon te krijgen?


Als de schoefjes niet vastgerot zitten wel, eerst effe een paar dagen in 
de kruipolie zetten is zeker aan te raden, kruipolie heeft namelijk tijd 
nodig om goed de roest te kunnen breken, en dat gaat langzaam, beetje 
voorzichtig verwarmen met een fohn (geen open vuur dus) helpt daar ook 
bij.

Zorg wel dat je de pakkingen in huis hebt, anders sta je raar te kijken 
als die scheuren, ze kosten niks, en je hebt er veel plezier van, want 
openmaken en weer dichtschroeven met ouwe pakkingen levert een gore 
lekboel op.

Als de schroefjes echt muurvast zitten, even een *goede* *scherpe* 
waterpomptang lenen of gelijk kopen, de Alligator van Knipex is goed 
voor zeker 5 jaar sleutelplezier.

Dan pak je de kop aan de zijkanten beet waarbij je de tang houd alsof 
het een deurkrkruk is, want als je naar beneden drukt grijpen alligators 
nog beter vast, laat je even voorlichten over het gebruik ervan, want 
als je de boutjes van de kraan in de tank molt heb je een groot probleem

Maar als je het met een beetje beleid aanpakt is het zo gepiept

Paar pijperagertjes halen bij de Tabakzaak om de hoek en poetsen maar.

Kun je iedere lekke band plakken?

(-: >Is m'n band meteen overleden of is het te maken zoiets?
(-: 
(-: Is het een tubeless band? Zoek even op google.groups naar 'tubeless'
(-: en 'plakken'.
(-: Dit klinkt als een geval waarin dat kan. Maar ik kan het niet zien van
(-: hier af, natuurlijk.


En waarom zou je een tube-type niet kunnen plakken dan ?

Alle banden zijn te plakken als de koordlagen meer niet beschadigd door 
een wrikkende binnendringer.
Bij een Tubetypen een Plakker *op* de binnenband (net als bij de fiets) 
en bij een tube-less plak je de plakker aan de *binnen* zijde, behalve 
als het gat in de zijwand zit, *dan* kun je de band beter weggooien, of 
gewoon een potje russische roulette gaan spelen.

En als je je geplakte band sowieso niet vertrouwd, of je hebt hem met een 
plug onderweg of zo'n bus zooi weer dichtgekregen vervang hem dan, want die
paar rottige Euro's zijn veel minder belangrijk als je rijgenot.

En nou goed onthouden voor de volgende keer.

Hoe kan ik met simpele dingen een elektrisch probleem oplossen?

> Vraag is dan: is voor een leek-zonder-doormeetapparatuur dat draadje te 
> localiseren zonder de halve dashboard-unit te slopen, of is het bij
> bewezen  on-klus-handigheid beter om effe te wachten tot over 2 weken de
> servicebeurt  aan de beurt is?

Neem eenlampje van 12 volt reserve tellerlampje ofzo, en een flink stuk
tweelingsnoer en trek dat uiteen tot twee draden, knoop of liever soldeer
de twee draden aan et lampje, de ene aan het dikke lijf de ander aan het
kleine knopje, isoleer de twee draden goed van elkaar zodat je geen
sluiting maakt daar, zoek je accu en maade ene draad aan de plus pool en de
ander aan de minpool, doet et lampje het ?

Dan heb je nu je doormeetapperaat.

Biets een speld van moeders en druk die met een tanketje door het einde van
het ene draadje, nu heeb je een prik prikker, die druk je door 1 van de
draadjes naar het lampje dat het niet meer doet, haal dat lampje er even uit
houd nu het andere draadje tegen de plus pool doet het lampje het, dan is
het draadje dat je nu hebt massa, Doet ie het niet verwissel het draadje
naar de minpool van de accu, doet het lampje het nu dan heb je de Plus te
pakken, doet ie et nu nog niet heb je een niet aangesloten draad, Dat kan
door een draadbreuk komen of rotte stekker danwel kapotte schakelaar.
Steek nu de speld in het andere draadje van het lampje wat het niet doet en
er niet inzit, Doet het lampje het nu dan heb je de Plus, zoniet wissel de
draad op de accu naar de Plus,doet et testlampje et nu is de draad die je
meet de massa.

Je weet nu wat de Plusdraad is en wat de Min draad is, en welke er geen
verbinding heeft, Die draad die geen prik doorgeeft ga je volgen hij heeft
een kleur dus dat is makkelijk, hoef je niet je ele kabelboom uit te pakken,
maar gaat gewoon opzoek naar die kleur bij een van de uitgangen van de
kabelboom, heb je nu wel prik op die draad, weet je dat de breuk tussen de
tweee meetpunten zit, eb je nog geen prik moet je de draad verder volgen tot
waarschijnlijk ergens ter hoogte van het voortandwiel of achter/onder het
blok leg de motor zo op zijn kant dat de schakelaar "boven" ligt en schroef
hem er voorzichtig af en maak em schoon.

AL denk ik dat het de voeding in de koplamp is die brak is, maar ook dat is
te achterhalen door netjes de draad die geen prik geeft te volgen, je weet
ook of et een plus of een massa draad is als je alle meetgegevens netjes
gelogd hebt.

Succes met Lampje..

Hoe kun je je Ketting smeren met alleen een Jiffy?

> >Het is alleen meer werk, iedere keer je fiets verplaatsen en dan weer een
> >stukje sprayen. 
> 
> Ik zet hem altijd op een blok hout of zo, zodat hij op zijn voorwiel
> en jiffy steunt. Gaat prima. Vooral met een lichte motor, die je
> makkelijk even optilt, natuurlijk.

Nergens voor nodig, je start de motor en gaat er effe lekker voor zitten
je trekt met je linkerhand de koppeling in terwijl je op je hurken naast 
de motor zit, trekt de motor over zijn jiffy heen en tikt
effe de motor in z'n een met je rechterhand, Laat de koppeling NIET los, 
door de olie in de bak gaat het achterwiel ook in z'n vrij al rustig aan 
draaien pakt dan de spuitbus met je rechterhand en rict het slangetje op 
het punt waar het achtertandwiel zijn tandjes in het kettinkje haakt zodat
de tanden het vet goed tussen de schalmpjes en de rolletjes duwt, dus nooit
achter tegen de buitenkant, maar juist de binnenkant in het vet zetten.

Oh ja, dit is volgens sommigen heel erg gevaarlijk, want je tandwiel is in 
hun ogen een zaagblad, dus wees voorzichtig als je niet zo handig bent, 
kies dan voor de volgende optie:

Trek of duw hem scheef en zet een stevig blokkie onder de rechter voetsteun, 
en als je luxe wilt doen zijn er ook speciale kettingsmeer pootjes voor onder
de rechterpoot van de achterbrug. de liftstick 
De liftstick, die kan ook makkelijk in de gang naast het bussie BelRay

Heb je geen kettingvet bij de hand is een bus wit vet en een goeie harde
kwast ook goed te gebruiken op de nog warme ketting na het rijden.

Ketting vetten terwijl je nog moet gaan rijden heeft eigenlijk weinig zin,
is voornamelijk milieuvervuilend, net als de scottoiler zijn oil grotendeels
van het voortandwiel af slingert, krijg je zo'n "engelse" motor die zijn
plek markeert met een olievlek als ware jij een tenalady klantje...

En als je thuiskomt heeft dan smeren nog een essentieel voordeel, je kunt
dan gelijk even kijken of er niks losgetrild is, een inspectie die maar al
te vaak vergeten word...

Waarom nieuwe kabels voor je synchroniseren gaat?

> die snap ik eigenlijk niet. Met mijn gaskabel bedoel je de kabels die 
> vanaf de gashendel op mijn stuur richting carbs lopen? Die lopen nog 
> uitstekend bij mij (laatst bij vervangen choke wou ik die eerst ook 
> meteen doen, maarja, het liep allemaal zo goed nog dat ik dacht, laat 
> maar, niet nodig).

Heel eenvoudig, mettertijd vervuilen en slijten kabels, ook de buiten kabel
word door het vele buigen steeds flexibeler, waardoor je bij gasgeven steeds
meer verschilletjes krijgt tussen wat de rechter en de linker carburateur
doen, en een niet gesynchroniseerde motor heeft in plaats van twee elkaar
helpende cilinders, twee elkaar tegenwerkende cilinders.

Dat zie je vooral heel mooi bij BMW's, of hij staat heel regelmatig en stil
stationair te draaien( goed gesynchroniseerd, of hij staat te schudden, en
je hoort het toerental steeds een beetje varieren...

> maar hoe ik daarmee nou echt benzine kan besparen snap ik niet? Dat het 
> slim is om, als je de boel op gaat knappen, ook meteen te zorgen dat je 
> kabels goed zijn omdat het anders net zo goed niet op schiet, dat snap 
> ik wel :)

Als hij niet optimaal gesynchroniseerd staat, is de ene cilinder altijd de
ander uit zijn ritme aan het halen omdat de klap steeds effe te laat en te
slap komt, de ene cilinder wil als het ware een lager toerental draaien als
de andere, dat kost dus benzine, omdat de ene cilinder de andere probeert af
te remmen als het ware, en dat hoor je ook heel duidelijk aan het steeds
iets vari?rende toerental.

Lopen ze daarentegen optimaal sychroon krijg je dat ze elkaar als het ware
opslingeren, en je stationaire toerental opeens een heel stukomhoog gaat,
wat je dus terug kunt draaien, waardoor er veelminder benzine verbruikt word
kan zo 10 tot 15% schelen ten opzichte van een off-beat staande...

Hoe haal ik mijn achterwiel eruit?

> De volgende stap is dan (en dat kan nu omdat de afstandsbus ertussenuit 
> is) het wiel naar me toe trekken (hij komt dan uit de aansluiting met 
> de kardan as) en daarna naar achteren toe verwijderen. Dat klinkt 
> allemaal heel logisch, maar over die as ben ik nog niet helemaal 
> (nouja, helemaal niet) zeker. Moet die echt helemaal uit het wiel. En 
> hoe vast moet dat zitten? Want in de eerste plaats heb ik helemaal 
> nergens iets om "aan te trekken" en in de tweede plaats zit hij 
> muurvast.
> 
> wie o wie :)?

Wat er gebeurt is dat er allemaal vuil op de as vast komt te zitten, soms
zelf dat de boel vastroest, de truuk is om die bondage te verbreken, draa de
moer twee slagen los, zodat ie loskomt van het kardanhuis, dus niet ver van
de draad draaien, maar net zo dat je een millimeter speling hebt.

Pak nu een plastic hamer en geef een ferme korte tik op de moer, hij zal dan
meestal losschieten, moer stukje verder losdraaien, en weer zachtjes tikken,
dan krijg je aan de andere kant de kop loss staand en kun je trekken, vaak
zit er daar ook een gaatje door de kop waar je een pennetje doorheen kunt
steken voor meer grip, ik pak dan meestal een lange imbus maatje 4.

Beetje draaiend trekken terwijlje het wiel omhoog houd met je voeten,en
*floep* het komt los, goed alle bussen onthouden en zoals ze zitten op de as
staken, dan weet je later ook nog hoe het precies zat.

bij het weer monteren het wiel weer met beide voeten op zijn plek houden de
as lekker in het witte vet zetten, en de ringen en bussen ook zodat ze even
blijven plakken door het vet en de de as er zonde moeite infloept.

Dan alles weer netjes vast zetten met de momentsleutel, ongeveer anderhalf
pieter is voldoende. vergeet ook niet om de remankers en remklauwen waar van
toepassing netjes vast te zetten,terwijl je met je voet op het rempedaal
duwt.

Hoe kan ik kontroleren waar het trillen in mijn voorwiel vandaan komt?

> Op mijn oude BMW R100RS zit een stuurdemper waar ik tot voor kort geen 
> aandacht aan schonk..  Maar sinds ik bij opritten en afritten van onze 
> snelwegen mijn stuur ernstig voel trillen, begin ik me toch wel een beetje 
> zorgen te maken over de conditie van dit dempertje.
> Is dit gevoel terecht, of moet ik iets heel anders gaan zoeken als oorzaak 
> van een trillend voorwiel?

Ik denk iets anders als het trillen is, een stuurdemper voorkomt
tankslappers dus dat het wiel echt heel wild heen en weer gaat slaan als je
over een richel in ene bocht (of putdeksels zijn ook goeie triggers) rijd, 
Als ie trilt in bocht lijkt het meer op een onregelmatig versleten band of
een rot wiellager dat aan het kapot lopen is, dat kun je allebei relatief
simpel controleren, trek het voorwiel eruit, als de as eruit is kun je door
een vinger in het lager te steken heel goed voelen of die nog soepel en
gladjes lopen, voel je iets van een geribbel of gekraak, zet er dan nieuwe
in, want zo kosten maar een tientje per stuk maximaal, dus die twee
lagertje, daar moet je nooit op besparen.

Daarne hang het met de as erin in een workmate, (of op twee stoelen ofzo)
dan kun je eenvoudig kijken of ie soepel draait en nog goed gebalanceerd is.

Geef een ruk aan je wiel en laat het uitlopen en plak ene pakbandje op het
laagste punt van het wiel als ie stil is komen te staan, geef nog 2 of drie
slingers en kijk of het plakbandje steeds ergens anders stilvalt., als je
tijdnes het draaien een poltlood langs de velg houd zie je of er mogelijk
een slagje in het wiel zit, en of de band er netjes op zit, als er een
slagje in zit of een bobbel op, zie je dat direct doordat die opeens naar
dat potlood toekomt als het ware.

Is de velg recht (geen slag en geen stoepranddeuken...) en wiebelt de band
toch, ligt ie er waarschijnlijk niet goed op, vooral bij binnenband banden
kan dat makkelijk gebeuren, een tubeless ligt echt in een geultje waar ie
met een plop inknalt, dus die liggen zelden niet goed. 

Als een band niet goed gebalanceerd is zal hij uiteindelijk onregelmatig
slijten, het deel wat het zwaarst is, word harder aangedrukt en slijt
minder, en de tegenoverliggende kant word lichtjes opgetild als het zware
deel bovenaan komt, waardoor het harder slijt, ene zelfversterkend gebeuren
want het deel wat niet zo hard slijt en zwaarder is, word ook steeds
"zwaarder" doordat er daar meer profielblijft zitten...

Kortom goed balanceren die wielen, enbanden die ongelijkmatig slijten
vervangen want zoveel kost het niet, en dat is je veiligheid toch wel
waard...

Kan die koppeling niet lichter?

> Mijn dochter heeft na het rijden erg veel pijn in haar pols.
> Er bestaan volgens mij apparaatjes die je aan de koppelingkabel zet om de 
> werking lichter te maken.
> 2 probleempjes;
> 1. ik weet niet hoe zo'n ding heet!
> Wie wel?

Koppelingshefboom

> 2, waar koop ik die?

Volgens mij heeft Struik die nog wel liggen (leiden)

Wat ej ook kunt doen, is de koppelingskabel meer speling geven waardoor het
aangrijpingspunt dichter op de handvat komt te liggen, en ze met haar
kortere vingers, niet precies op het punt dat het eigenlijk niet meer gaat
kracht moet zetten.

Bijkomend voordeel daarvan is ook dat je dan een grotere spreiding hebt van
het aangrijpingspunt, wat zeker soepel wegrijden en langzaam stapvoets
rijuden enorm veel makkelijker en aangenamer maakt.

EN kijk vooral ook even of het stuur en de hendels wel *goed* staan voor
haar zitpositie, want als een stuur net verkeerd staat of de hendels te hoog
of te laag, komt je pols continu in een rare knik te staan die erg
vermoeiend, en op de lange duur pijnlijk is..

Als alles goed staat, ligt de onderarmontspannenhand en vingers helemaal
"rechtdoor" zoals ie dat ook doet als je je onderarm in rust naar beneden
laat hangen, dus met licht gebogen vingers, liggen de vingers iets naar
boven, dan ga je dus de pols doorknikken, staat het stuureind teveel naar
binnen of omhoog, dan ga je je pols draaien en roteren, wat ook vermoeidheid
oplevert, bij de BMW's hier heb ik voorzichtig de stuureinden met een stuk
steigerpijp naar beneden en iets naar buiten gebracht, zodat het nu wel
lekker zit, kreeg zelf last van de rechterhand...
-- 
Als je jezelf ergert aan mijn schrijfstijl...

> Mijn dochter heeft na het rijden erg veel pijn in haar pols.
> Er bestaan volgens mij apparaatjes die je aan de koppelingkabel zet om de 
> werking lichter te maken.
> 2 probleempjes;
> 1. ik weet niet hoe zo'n ding heet!
> Wie wel?

Koppelingshefboom

> 2, waar koop ik die?

Volgens mij heeft Struik die nog wel liggen (leiden) (easy clutch)
Easy clutch werking

Wat ej ook kunt doen, is de koppelingskabel meer speling geven waardoor het
aangrijpingspunt dichter op de handvat komt te liggen, en ze met haar
kortere vingers, niet precies op het punt dat het eigenlijk niet meer gaat
kracht moet zetten.

Bijkomend voordeel daarvan is ook dat je dan een grotere spreiding hebt van
het aangrijpingspunt, wat zeker soepel wegrijden en langzaam stapvoets
rijuden enorm veel makkelijker en aangenamer maakt.

EN kijk vooral ook even of het stuur en de hendels wel *goed* staan voor
haar zitpositie, want als een stuur net verkeerd staat of de hendels te hoog
of te laag, komt je pols continu in een rare knik te staan die erg
vermoeiend, en op de lange duur pijnlijk is..

Als alles goed staat, ligt de onderarmontspannenhand en vingers helemaal
"rechtdoor" zoals ie dat ook doet als je je onderarm in rust naar beneden
laat hangen, dus met licht gebogen vingers, liggen de vingers iets naar
boven, dan ga je dus de pols doorknikken, staat het stuureind teveel naar
binnen of omhoog, dan ga je je pols draaien en roteren, wat ook vermoeidheid
oplevert, bij de BMW's hier heb ik voorzichtig de stuureinden met een stuk
steigerpijp naar beneden en iets naar buiten gebracht, zodat het nu wel
lekker zit, kreeg zelf last van de rechterhand...

Olieverbruik bij nieuwe motor, hoe kan dat nou?

[quote="Mr. M"]Nooit verder dan de stip. 
Bij verversen er bij 3.75 l ingekieperd (incl. nw filter) -> peil precies op de stip. 

Alles boven stip gaat er sneller van tussen -> richting luchtfilter 
[/quote]

Klopt inderdaad, is bij veel motoren zo, mar bij de BMW Boxers in het 
bijzonder, omdat de twee zuigers allebei *tegelijk* dezelfde kant op bewegen. 
Stel je neemt een fietspomp, en houd het gaatje dicht, dan zul je merken dat ie 
heel snel opwarmt doordat die lucht steeds gecomprimeerd word...

Dus als de zuigers van je boxer naar "beneden" (naar elkaar toe gaan) zouden ze 
proberen om meerdan ene liter lucht te comprimeren !

Iedere omwenteling van de krukas weer, dus als je rustig rijd verpompt het blok 
4000 liter per minuut, en als je voluit gaat zo'n 7000...

En omdat het heel veel vermogen en ook kkeerring zou kosten als die lucht niet 
weg zou kunnen is er carter beluchting.

En die storm die daardoor in het blok ontstaat waait dus de oliedamp voor een 
gedeelte mee naar buiten (luchtfilter kast meestal, soms bij oude fietsen 
gewoon een slang ins blaue hinein) en hoe hoger de olie staat, hoe meer de 
krukas erdoor heen slaat, en dus hoe meer oliedamp en kleine druppels er in het 
carter zweven en naar buiten worden gewaaid.

Dus al te ijverig bijvullen geeft alleen maar een hoger verbruik, helaas klagen
veel mensen als na een beurt het peilglas niet vol staat dus vullen dealers
het meestal helemaal af, met tot gevolg een synthetisch "olieverbruik".

So far voor het *niet boven de stip vullen*

Echter een BMW heeft nicasyl (of soortgelijke coating) in de cilinders, dit 
zorgt voor een uiterst slijvast oppervlak (na 400.000 had de R3B maar 1 liter 
op 8.000 km nodig) helaas heeft dat ook 1 nadeel, het duurt vreselijk lang eer
die laag echt goied ingelopen is.

Het komt voor dat als de standtijd van de hoonstenen in de fabriek op zijn 
eindje liep, je nieuwe BMW "flink" een olieverbruik heeft af fabriek 
(iedere nieuwe motor heeft het wel een beetje trouwens) van soms wel 1:2000,
 dat na zo'n 5000 km grotendeels weg is.

Echter pas bij zo'n 40.000 tot 50.000 is die laag pas echt glad gepolijst door
de zuigerveren (die zelf ook moeten inlopen dus voorzichtig 
[url]http://www.luiemotorfiets.nl/motoren/inrijden/[/url] 
verlengt de levensduur!) 
en zul je zien dat het olieverbruik daalt tot nauwelijks meetbare waardes van 
over de 1:30.000

Hoe repareer je een vergane/brosse kabel ?

Een kabel hoeft helemaal niet stuk te gaan als je de buitenmantel verwijdert, kwestie van even een goeie stripper met een stelbaar mesje kopen, en je ritst er zo een "ritssluitinkje" in, en trekt de buitenmantel eraf. eerst de kabel in de vaseline voordat je de krimpkous om de blote aders trekt voorkomt ook een hoop ellende. Wel even de steker met een aangepast paperclipsje uit elkaar peuteren (de contactjes hebben weerhaakjes...) en je fietst er zo een metertje krimpkous om, en dat kost drie keer niks... Als laatste fiets je om de verbeterde kabel nog weer ene meter krimpkous, en je hebt een nieuwe kabel.

Hoe voorzie je een demper van neuw dempingsmateriaal?

Waar je goed op moet letten is dat je net als Akra en Jama dat doen eerst een dikke laag RVS wol om de geperforeerde pijp zelf wikkelt, en daar pas de steenwol omheen, anders verbrand en vergruisd die steenwol gelijk en is ie na een paar 10K alweer een herriepijp, en maak een paar lagen die je steeds met dun ijzerdraad goed aanklemt op de pijp, want he zijn eigenlijk voornamelijk de trillingen die het gaas vergruizen waardoor het de uitlaat uit kan waaien, dus goed compact werken.


Let er ook op dat als je zelf an de gang gaat dat je als laatste effe een dunne sleeve van Alu'blik' om de vulling heen legt, anders is het niet in de demper te krijgen omdat het wol dan aan de oneffenheden van de mantel gaat 'kleven' en het helemaal opstroopt, dus eerst even de nieuwe vulling alsof het een deegroller is mooi vlak walsen, dan een dun laagje alu eromheen walsen en effe met WD40 van glijmiddel voorzien, stinkt wel effe, maar scheelt ene hoop ergernis :evil:

Vroeger haalde ik dat gewoon in grote balen bij Jama in Heynenoord, al zou dat nu ze zo groot gegroeid zijn wel eens een probleem zijn. Zit je diametraal aan de andere kant van het land zou je effe bij BSM aan kunnen kloppen (Zelhem), daar heb ik wel eens een setje speciale bochten voor de SR op kop kunnen tikken (heel veel langer dan het standarad stompje) en die gaven toen zomaar een rondleiding, zijn dus erg klantvriendelijk ;-) (al is dat al wel een tijdje geleden, dus of dat nog steeds kan...)

Hoe je handen te wassen?

Sowieso polyurethaan of latex handschoenen aan als je met remvloeistof werkt ! Want zoals die troep de lak aantast, gaat het ook door de opperhuid heen en doet daar je cellen het nodige aan, datzelfde eld trouwens voor afgewerkte olie, daar zitten allemaal verbrandingsresten en ander ongerief in, je gaat er niet dood aan ofzo, maar je lichaam is er wel druk mee, en dat kost je dus ongemerkt best een berg energie. En sommige mensen krijgen door de aantasting van de nagelriemen erg veel wild vlees, van die nare frutseltjes die erg gevoelig zijn naast je nagel... Dat het lastig is om met die zweethandschoentjes te leren werken is waar, maar het scheelt je a) een hoop gewas (wat ook niet best is voor de zuurtegraad van je huid...) en b) een hoop gevloek omdat het gereedschap niet meer uit je klauwen glijd
(tenminste de sligro handschentjes houden verbazingwekkend veel grip als ze onder de olie zitten)

Wassen doe je beter niet met garage zeep, want dat is eigenlijk een soort peeling (betalen vrouwen veel geld voor in de schoonheidssalon)
je schuurt eigenlijk een stuk van je opperhuid eraf :-(

Veel beter werkt het als je de dikke olieresten eerst in een dunnere olie oplost voor je gaat wassen, dus eerst lekker inmasseren met sla-maiskiem-olijf-olie, je krijgt dan wel eerst schijnbaar veel viezere handen want de slaolie verword tot een vies grijsgroenige smurrie, maar die was je er met een beetje dubro zo vanaf, en dan komt er een zacht babyhuidje onderuit :-)
(mag ook met babyolie, werkt nog beter, maar kost veel meer)
De rauwrandjes onder je nagels kun je heel goed wegkrijgen met de kleinste pozidrive schroevendraaier, en mocht er dan nog zooi blijven zitten omdat je nagels te dicht in het bed liggen, kun je bij de eerder genoemde schoonheidsspecialiste een nagelwit podlood halen.

Krijg je veel van die witte vlekjes in je nagel, moet je wat voorzichtiger leren sleutelen, want dat zijn kleine luchtbelletjes die ontstaan door kleine traumata doordat je de nagel te zwaar belast of te lomp tegen dingen aanstoot.

Hoe sychroniseer je je brommer zonder vacuummeters bij de hand?

Je trekt een van de bougiedoppen (of twee van een kant bij de 2-sparks), om de motor op 1 pit te laten lopen en te kijken hoeveel toeren die draait. Maar een bobine die niet kan vonken ind dat soms niet leuk, dus teek je een bougie (hoeft niet oud te zijn) in de los hangende bougiedop(pen), wel zorgen dat de bougie dan massa maakt.

En dan prutsen tot beide pitten allebei netjes ~7 a 800 toeren draaien, en dan weer aansluiten en dan loopt ie als het goed is 1100 toeren.

Het prutsen gaat als volgt, eerst zet je hem zo dat ie op een poot bljft lopen, en draai je aan de luchtschrof tot ie zo hard mogelijk loopt (niet aan de stationairafstelling dus...) dan draai je het stationair terug tot ie 800 toeren draait, en check je de luchtschroef nog eens of die optimaal staat, en vanaf optimaal draai je hem 1/6 slag dicht.

Als je eenmaal gevoel hebt voor je eigen brommer, en hoeveel ie op 1 pit moet draaien is dat een behoorlijk efficiente manier om te synchroniseren, en ook goed te gebruiken bij motren die een batterij kelken heeft die maar 1 stationair schroef heeft, je ztelt dan eerst poot 1, en dan blijf je verder van de hoofdstationairschroef af, en werkt verder met de balansschroefjes, poot na poot na poot

Vergeet niet om *voor* je begin, de luchtschroef schoon te maken en het bypass kanaal met een pijpenragertje van olieresten te ontdoen, want doordat de carterontluchting tegenwoordig in de luchtfilterkast loost, slaat een gedeelte van de olie door de plotselinge hoekjes die het in de by-pass moet maken uit de lucht en dus daar neer op de wand, tot zo'n 30 a 40 kkm zal daar zeker bij moderne motoren nogal wat neerslaan door de blow-by, omdat de zuigerveren nog niet perfect aansluiten...

De olie van het kleine olieverbruik in het begin van het 4V-GS leven komt namelijk gedeeltelijk in het luchtfilterhuis terecht (tap het maar eens af )

P.S. de aangegeven toerentallen verschillen van blok tot blok, dus de exacte waarde mag je zelf uitvinden, het gaat erom dat ie net goed loopt op 1 poot en als je ze beiden aansluit, netjes de 1100 of de voor jouw blok voorgeschreven waarde draait (als je veel in terrein rijd is het handig om het net iets hoger te zetten (100 a 150 toeren)

P.P.S, en natuurlijk *eerst* koud de kleppen stellen, en dan minstens 15 kilometer rijden om het blok goed door te warmen !

Inloggen | FAQ | Sleutelen